突如登場したとびうお「右転」説

事故発生からちょうど１年後の２０１５年２月、国土交通省運輸安全委員会が調査報告書を発表した。それによれば事故が起きた状況はおよそ以下のとおりだとされる。

１　「おおすみ」は「とびうお」の後方から次第に接近する形で航行していた。「おおすみ」の速度は約１７ノット（時速３５㌔㍍前後）、「とびうお」は推定約１５ノット（時速３０㌔㍍前後）で「おおすみ」の方が速かった。」また針路は、先行する「とびうお」が南南西、（右後方から追いかける形の）「おおすみ」が真南で、互いの針路が交錯する状態だった。

２　しかし針路が交錯するものの、計算上、衝突することなく安全に交差できる状況だった。約６０㍍の間隔をおいて、左前方を行く「とびうお」の後ろを「おおすみ」はぶつかることなく（「とびうお」の左舷側へ）横切るはずだった。このように危険はなかったが「おおすみ」は念のため減速した。

３　ところが衝突１分前（午前７時５９分ごろ）、「とびうお」が突如右転し、針路を真西にとった。これによって「おおすみ」の左舷前方にいた「とびうお」が急接近し、衝突の危険が生じた。

４　「おおすみ」は右に舵をきって回避を試みたが、「おおすみ」の左舷中央～後部と「とびうお」の右舷中央がこするような形で衝突、「とびうお」が左舷側に転覆した。

運輸安全委員会調査報告書の結論部分には事故の「原因」としてこう書かれている。

事故の主因は「とびうお」の右転にあるーーそう断定している。ただし右転した理由については、船長が死亡しているため不明だとしている。

調査報告書によれば、「とびうお」右転の度合いは９０度近いが、生還者が気づかなかったのは、約４０秒をかけて「徐々に」右転がなされたからだとの説明が論拠なくなされた。

運輸安全委員会に続き海上自衛隊も、１年後に内部調査の報告書を発表する。運輸安全委員会の報告をなぞった内容で、やはり「とびうお」が事故直前に右転したのが原因だと結論づけた。さらにその後、広島地検が「おおすみ」艦長ら乗員の不起訴を決定した。

　かくして「おおすみ」の「シロ」判定がなされ、事件の記憶は多くの人々の中で薄れてゆくことになる。

「おおすみ」の責任を不問にした運輸安全委員会や自衛隊、検察の調査や捜査に、生還者の２人は「右転していない。納得できない」と強い疑問を感じた。遺族も「（亡くなった）船長は長年の経験がある。操船は慎重だ。自衛艦の直前を右転して艦に近づくなど絶対にありえない」と反発した。

国交省運輸安全委員会の調査報告に記載された推定航路図。「おおすみ」の航跡はＧＰＳの記録で裏づけられているが、「とびうお」はＧＰＳ記録はなく、「おおすみ」のレーダ画像から推定した。事故直前５分間はレーダ画像も判読不能で、完全な推定値。すくなからぬ誤差が生じる可能性があるにもかかわらず、この推定航跡図を根拠にして、６０メートルの間隔で安全に交差できた、１分前まで危険はなかったとの結論が導かれている。

後から来たのに「追い越していない」

３年の民事時効成立まで半年に迫った２０１６年５月２５日、生還者と遺族は国を相手に国家賠償請求訴訟を広島地裁に起こす。事故は「おおすみ」が追突したために起きたことは明らかだ－－そう主張して責任追及を試みた。

原告の言い分をまとめると次のとおりである