退職者増で、労組が減便を要請

空港線を持つ京急は、東京オリンピックが開催される場合、増便対応も含め、輸送の要となることが期待される。だが直近では、乗務員の組織で毎月複数の退職者が出ており、現行ダイヤの維持さえ危ぶまれる状況だという。

そこで、「コロナ・ショック」だ。輸送人員の激減は明らかで、増便どころか減便を余儀なくされる可能性も出てきた。現場社員たちにとっては労働時間から見ると思わぬ福音になるかもしれない。だが、30代で年60～100万円強になる残業代がなくなる分、今度は生活を切り詰める必要が出てくる。

《追加採用せず既存人員に残業をさせ、基本給は上げず、それでも足りない分は非正規を雇って業務を回す》という、日本企業・日本政府の“経営側中心主義”は、どちらに転んでも働き手にとって不幸であることが、この機会にまた浮き彫りとなりそうだ。

京急の現場組織

京急の現場組織は、左記のとおり。実際に電車に乗務する車掌と運転士は、組織の最小単位『グループ』に所属し、定員は20人。そのグループが、３つの乗務区（運輸営業部〇〇乗務区＝新町、金沢文庫、久里浜）におよそ７つずつあり、グループ長が組織内の連絡役を務める。

その上に指導役の「乗務主任」が10人程度、そして勤務管理を行う「助役」6人、トップに乗務区長、という体制だ。

同じ運輸営業部直下に「運転課」があり、運転ダイヤや車両接続などを机上で作成する。こちらは乗務区よりも立場が上である。

実際に運行している列車に対しての指示は、総合指令所の下にある「運輸司令」が担い、ダイヤが乱れた場合に、司令塔として各車両の運転士に運行・停止の指示を送る。電車の運行は、この乗務区と運輸司令の連係プレーで行われている。

問題は、退職者が出て定員割れしても、補充されないことにある。「現在、運転士、車掌とも、１グループ18人程度で回しており、月40時間以上の残業を全員がこなさない限り、シフトに穴が空いてしまう状態です。月に４日しか休めなかったり、13連勤のシフトも組まれています」

月に4日しか休みがない20代乗務員の給与明細。宿泊は7回、残業が60時間超に及ぶ。

こうした乗務員の欠員に対して、京急の経営サイドは2019年12月、「1乗務あたり平均8キロの乗務キロ増」を労組に提案。人員増ではなく、1人あたりの労働強化で対応しよう、というのだ。これに対し、乗務区管理職と労組は反対し、一部区間での減便を提案。だが、「減便は減収になる」ことを理由に、却下された。

「乗務区と組合で、現状改善の嘆願書を提出しました。待遇を改善する、要員を増やす、などです。ところが、『乗務員は駅員より早く職階が上がるので、給料は上げない』『乗務員の新規養成しか打つ手はない』という回答でした。しかし、養成には車掌3ヶ月、運転士10ヶ月を要し、オリンピックには間に合いません」

2020年1月には、この、運転士を養成するための「運転士教習生」にまで複数の退職者が出てしまったため、運輸営業部長と運転課長が、緊急講話を行うに至った。

「運輸営業部長は、ラグビーワールドカップを引き合いに出して、メンタリティ、つまり精神論を強調したそうです。運転課長のほうは、踏切事故の復旧や振替輸送でJRに協力して貰ったにも関わらず、『JR東日本の運転士は乗っているだけ、保安装置が充実しているのは運転士を信頼していないからだ』と批判し、やはり精神論でした。このような状況で、京急の現役社員は疲弊しきっています」

運転士や車掌は、企画職や営業職とは異なり、シフト管理が可能な職種だ。にもかかわらず、残業が前提のシフトでは、「働き方改革」を経営サイドが真っ向から否定している。

なぜか「委員会」がシフトを組む京急

こうした状況では、欧州の企業だとストが起きて運行が止まる。なぜ京急の労組は黙っているのか。まず特殊な点は、シフトを作成するのが『交番委員会』という不思議な組織体であること。京急は、「委員会」という、従業員だけで構成されるフラットな組織を持ち、これが各乗務区の中に置かれている