京急の人災だった新町の踏切トラック運転手死亡事故

2019年9月5日、神奈川新町駅近くの踏み切り（横浜市神奈川区）で、下り『快特列車』とトラックが衝突した。120km/hで走行していた電車は、急ブレーキをかけ減速したものの間に合わず、踏切内で立ち往生していたトラックに突っ込み、先頭から3両目までが脱線。トラックは炎上した。この事故でトラック運転手（67歳）が死亡、列車の運転士と乗客30人以上が怪我を負った。

京急は、全87キロの線路に対して踏切が86カ所、つまり平均1キロあたり1か所あり、これは私鉄では群を抜いて多いわけではないが、たとえばＪＲ東の山手線は１周（34.5km）で1か所しかない。

「私が10年以上前に京急の車掌として乗車し始めたときは、『ウチの乗務員は踏切防護要員だから』と言われたものでした。事故が発生しやすい踏切については、特に注意を払っています。踏切事故を防ぐためにも、運転士と車掌の2人体制は必須で、京急ではワンマン体制はありえません。（※東京メトロ等は、ワンマン体制の運行を増やしている）」

「障害物検知装置」と「発光信号機」。京急『2019鉄道安全報告書』より

踏切でのトラブルを検知して事故を避けるため、現場の踏切には「障害物検知装置」がついている。警報機が鳴り始めると間もなく作動し、センサーが車の進入などの物理的な異常を検知すると、「発光信号機」を通して、近づいて来る電車の運転士に、危険を知らせる仕組みだ。

今回は、トラックが侵入して踏切内で停まっていたケースであり、発光信号機は正常に動作していたという。では、なぜ衝突は防げなかったのか？

「京急側は当初、衝突した原因について、『電車運転士のブレーキ操作が遅れたため』と報道発表しました。つまり、発光信号機で赤色灯の点滅を見ていながら、すぐにブレーキ操作をしなかったため、としたのです。ところが2か月後、『線路が曲がっていて鉄塔があり、運転士の視界が阻まれることから、発光信号を確認可能な地点で非常ブレーキを掛けても、踏切までに停止することは不可能』という決定的な問題をNHKにスクープされ、京急の嘘がバレます。そして、当初の発表を撤回したのです。

実は、この信号機視認性については、運転士から、いわゆるヒヤリハット報告が以前から行われていましたが、そういう問題があるという周知だけして、『ブレーキをかけ始めれば間に合う地点に発光信号の場所を移す』『鉄塔を撤去または移動する』といった根本的な解決策を講じていなかったのです。

つまり、起きることが十分予想できていたのに、経営陣が対策を怠った結果として発生させてしまった、人災による死亡事故と言えます。現場は安全運行したいのですが、せっかく上げたヒヤリハット報告が、日常的に握り潰されたり黙殺されてしまう、といったジレンマのなかで我々は仕事をしているんです」

鉄道会社として必須となる安全意識のテンションが、完全に弛緩していることがうかがえる。事実関係は明らかであるにもかかわらず、なぜか京急の経営陣は、業務上過失致死の容疑で逮捕どころか、警察の取り調べすら受けていない。トラック運転手は、京急がヒヤリハット報告に対し常識的な対応策を打っていれば、命を失うことはありえなかったわけである。

本当の原因を隠匿し、運転士に責任転嫁を図った経営陣の姿勢は、現場の士気を下げた。

各乗務区・各駅に届いた、社員の皆さまへ宛てた「お詫び」。いきなりタイトルに誤字がある。

「京急の上層部が、命懸けで列車を停め事故で負傷しつつ避難誘導までした運転士に、事故の全責任を負わせようと企んだこの一件は、社員の会社に対する信頼を失墜させました。

同年12月に、鉄道本部長名（道平隆・専務取締役）で、社員向けに謝罪文（右記画像参照）が掲出されましたが、表題に誤字があるうえに