コストを考えてはいけない仕事だが…

法律で定められている航空管制業務とは――。『すなわち、衝突を防ぐことと、航空機の秩序ある流れの促進とその維持を行うこと。ここにコストって言葉がある？』（教官・瀬戸朝香）

『TOKYOエアポート』第1話より

「コスト」と「安全」は、天秤にかけてはいけないのはもちろんのこと、そもそも、コストについては意識から外してよい、というのが定められたミッション。だが、安全レベルが同じであるなら、コストは安いほうがよいと考えるのが、普通の経営感覚である。コストが余計にかかる＝効率が悪い、となるからだ。実際の現場での運用は、どうなっているのか。

「効率と安全のバランスがよい人が、現場では評価されます。効率が悪いと、遅延が増えて、管制官室へのパイロットからの問合せも増えて、仕事量が増えるためです。サクサクと、出発・到着を交通整理できる人が、デキる人とみなされます」

ここはドラマとは違って、意外に常識的なのだった。効率が悪いと、パイロットや乗客や航空会社をはじめ、皆の時間を無為に奪う。遅延が増えたら、航空会社の国際的な評価も下がり、燃料も無駄遣いされ、働いている人たちの残業時間も増える。すなわち、コストが無駄にかかってしまう。法律に、コストや効率という言葉はないが、同じ安全レベルを保てるなら、コストは安いほうが全員にとってよい。

たとえばANAは定時到着率89.7％で、2年連続世界一（2022年、英CIRIUM社発表）。日本の航空会社は世界最高レベルの定刻率を誇るが、このジャパンクオリティには、縁の下にいる管制官の仕事ぶりが大きく寄与していることは、もっと知られるべきだろう。※

国際的に、管制官はコストを考えない教育をされるため、遅延が責められることはない。ところが日本はpunctualな国民性なので、安全も効率も両立できる人が現場で評価されている。これが、国民性である。

あの人は回すタイプ、停めるタイプ…

混雑する時間帯に悪天候が重なることはよくあり、タイトになった際に、遅延なく離発着をやりくりできるかは、管制官の腕の見せ所となる。ストレスがかかり、集中力を要する。

「忙しい空港は、2～3分間隔で飛行機が到着します。その間隙を縫って、出発のほうもさばきます。飛行機の型式や、その日の風向き・風の強さによって、飛行機のスピードは変わりますし、パイロットの性格によって反応の仕方も違います。『2分半しかないけど、テイクオフできる？』とパイロットに聞いて、ダメなら離陸の順番を変えて、小さい飛行機を先に離陸させたりします。そういった短時間での判断、瞬発力が要求されます」

雪の日は、機体整備が必要になって、全体的に遅延しがちになる。それ以外の遅延原因は「到着便の遅れ」「出発便数が多い時間帯の混雑」で発生することがほとんどだという。

「到着機の便数が多くて混雑している場合は、ある地点（FIX）で空中待機（HOLD）してもらうことで、到着機に到着時間を延ばしてもらいます。たとえば到着予定機に10分間、到着時刻を延ばして貰う場合、高度や型式で変わってきますが、すぐに計算して、同じスピード（たとえば250ノット）のままグルグル回って貰うか、スピードを少し落として（同200ノット）到着を遅らせてもらうか、指示を出します。

その時々の、空いている空域や、天候状況に加え、スピード・高度・方向の組合せは無限にありますから、管制官によって、取りうる選択肢が変わります。だから、あの人はグルグル回すタイプだ、とか、停めるタイプだ、とか、管制官の個性が出るんです」

天候は変化するのが当り前だから、天候による混雑はイレギュラー事案にはあたらず、日常である。これを面白いと思えるか、精神的な重荷となって、仕事が終わっても後を引き、ストレスになるか。管制官という仕事を選ぶ際に、重要な分かれ道になるところである。

16時終了で蒲田に繰り出す早番管制官の1日

羽田と成田のターミナルレーダー管制は統合され羽田で一元管理している。